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锁定老帖子 主题:高铁没有“脱轨”
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作者 | 正文 |
发表时间:2011-06-24
今年2月原铁道部部长刘志军因贪污fubai被“双规”以来,关于高铁的负面报道喧嚣而至,从低上座率到高票价,从刘志军的私生活到铁道部官员的fubai无能,从“中华之星”的陨落到现运行高铁的安全隐患。前几日,财经网援引原铁道部高官的话,称中国高铁“时速达350公里/380公里”是不顾安全系数的造假。而这两个月,“南车”、“北车”两家上市公司的股价也节节败退,自高峰跌了约40%。一时间,国家在“十一五”期间高达二万亿人民币的高铁投资,几乎被批得一无是处。 中国高铁在高速发展的过程中,缺失在所难免。但笔者认为,不必“一棍子打死”,这个行业取得的成绩以及对其它行业的借鉴意义,需要冷静而客观地加以分析。 首先,若是仔细梳理各行各业,中国可以理直气壮宣称拥有世界领先技术的行业,高铁是为数不多的几个之一。“引进,消化,吸收,再创新”的科技强国方针,在高铁的发展中得到了充分体现。其成功经验值得其它行业学习借鉴。 中国的高铁技术源自于国际竞争对手(CRH1源自庞巴迪,CRH2源自川崎,CRH3源自西门子,CRH5源自阿尔斯通),至今在外观上还有些神似。的确,中国高铁的成就是站在国际竞争对手的肩膀上取得的,但中国已经从国际高铁巨头手里买下了几乎所有的专利。中国铁道部凭借高超的谈判艺术,让国际高铁“四巨头”不仅将最先进的高铁技术专利(200公里/小时和300公里/小时)卖给了中国,并向中国传授了一定的制造工艺。虽然国内外媒体不时对中国高铁的专利问题提出质疑,但是国际高铁巨头们却始终保持沉默,这说明中国的高铁技术出口国际市场时,专利应该不是问题。 中国的高铁不是简单的拿来主义,追求的就是 “青出于蓝,而胜于蓝”。中国在引进国外技术之前,“中华之星”在2002年试验时已经跑出了321.5公里/小时的速度。自有技术的坚实基础,是快速吸收国外技术不可缺少的前提条件。 有人说,现在投入使用的中国高铁技术与引进的技术没有本质区别,但“本质区别”本身就是一个模糊概念。在路基工程技术(中国的土地黏度与硬度与欧洲不同)、隧道工程技术(中国首次实现了高铁在隧道内以350公里/小时的速度交汇)、供电技术(中国电网传输本质有别与欧洲)、减振降噪技术(高铁交汇时,中国制造的车厢内的压力变化明显低于世界同类产品)、制动系统、牵引系统等等方面,京沪线上的高铁都有着符合中国国情的技术升级。 现在,“南车”、“北车”正在加紧研发,博采百家之长,将这四种不同的技术路线逐渐的整合成“中国技术,中国标准”。这样,中国在出口高铁技术时,可以从轨道建设到铁路装备,甚至电网建设,提供一揽子的服务,从而极大提高国际竞争力。 其次,来看看高铁的经济效益问题。高铁的建造是否过于超前,是媒体经常讨论的话题。笔者的看法是,是的,或许是有些超前,但我们要用发展的眼光来观察问题。还记得在我大学的时候,中国开始了大规模的高速公路建设。1994年夏,我和朋友一起骑车1000公里,从上海到郑州。在合宁高速公路上,我们与汽车赛跑,与牛车抢道。 中国在过去20年取得的巨大的经济成果,远远将我们的邻居、也是竞争对手印度抛在后面,其原因是多方面的。但我想不会有人否认,在这个过程当中,中国相对发达的基础设施建设(主要是指桥梁,公路和港口)奠定了中国在制造业的强大竞争力。时至今日,在劳动力成本大幅上升、原材料和能源价格持续上涨之际,基础设施与科研能力成为中国与其它亚洲发展中国家竞争时,最后也是最坚强的基石。大家都懂得“罗马不是一天建成”的道理,历史的经验告诉我们,经济要发展,基建需先行。 在中国劳动力成本还偏低的时候,大规模建造高铁,也是有先见之明的决策。试想三至五年后,中国劳动力成本上升一到两倍,加之原材料和能源的上涨,高铁造价可能会比今天高出一倍,在票价维持不变的情况下,回报周期也就会被延长一倍。 同时,高铁的经济价值也不是单纯用高铁本身的盈亏可以计算的,还要考虑给所通过地区带来的经济辐射作用,尽管后者很难估算。在高铁所经之地,商务、旅游和物流通常都会经历跳跃式发展。因为工作原因,笔者在过去五年中每年要去武汉两三次,直接的感受是,自从高铁开通之后,武汉的五星级酒店就时常爆满。 最后,高铁是否安全?高铁的安全性,笔者认为,不比航空、食品、医疗卫生等行业更不安全。 从数据上看,在2008年,中国铁路每公里运行2700万吨货物,而主要发达国家平均每公里铁路运输560万吨货物;中国铁路每公里运输800万旅客,而主要发达国家平均每公里运输370万旅客。可以看出,中国铁路是世界上最繁忙的。而根据维基百科的数据,在2000~2009年间,全球共发生过261起死亡性铁路交通 事故,而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数,中国的铁路运输的货物量和客运量,10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故,铁路运行可以说是安全优等生。 在铁路部门内部,有着一系列可能不为外人知的安全保障措施。首先,铁道部是半军事化单位,工作疏失可以被刑事定罪为“渎职”。高铁列车的制造过程中,配件装配有实名记录,螺丝的松动可以追究到个人,这在精益化生产的丰田恐怕也做不到。其次,安全运行对铁道部官员们来说是头等大事。铁道部高层领导每个月都要在驾驶室里和驾驶员并肩工作24小时,以对一线工人和运行、对轨道状况有切身了解。最后,就是高频率的安全检查。每天深夜在高铁停止运行之后,安全养路机车会在线路上运行采集数据,机车也会得到安区性的再确认。翌日,在载客高铁运营之前,都会有一辆空载高铁运行,以保障一切没有异样。 当然,再先进的机械,最后还是要靠人来运行的,万无一失只能是一个目标。2005年,在日本兵库县尼崎市发生的列车脱轨事故导致107人死亡,562受伤。这是日本近年来发生的最恶劣的列车事故,原因是年轻的驾驶员努力将其晚点的3分钟抢回来而在弯道时超速行驶,导致列车脱轨。只有坚持不断提高铁路工作人员素质、完善规章制度(如引进六西格马管理),才能让长期的安全运行更有保障。 在搭乘高铁二十余次之后,笔者相信,高铁将会逐渐改变人们的出行方式,改变人们的距离概念。高铁的兴起,对中国今后十年的经济发展将会产生深远影响。 声明:ITeye文章版权属于作者,受法律保护。没有作者书面许可不得转载。
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